Për më shumë se një vit, një nga rrugët më të rëndësishme të tregtisë botërore ka funksionuar vetëm pjesërisht. Që nga nëntori i vitit 2023, kur forcat Huthi në Jemen filluan të sulmonin anije tregtare në Detin e Kuq, shumica e kompanive të mëdha të transportit me kontejnerë kanë zgjedhur të mos kalojnë më përmes Kanalit të Suezit. Në vend të tij, anijet lundrojnë rreth Kepit të Shpresës së Mirë, në jug të Afrikës.

Vendimi duket teknik, por pasojat e tij ndihen në zinxhirët e furnizimit, në çmimet e transportit dhe, në fund, në raftet e dyqaneve evropiane.

Pse Kanali i Suezit është kaq i rëndësishëm

Kanali i Suezit lidh Detin Mesdhe me Detin e Kuq dhe, përmes tij, Evropën me Azinë. Para krizës, nëpër të kalonte afërsisht 12 për qind e tregtisë botërore dhe një pjesë shumë më e madhe e trafikut të kontejnerëve mes Azisë dhe Evropës. Për Egjiptin, kanali është një nga burimet kryesore të valutës së huaj.

Rruga alternative rreth Afrikës shton rreth 6.000 kilometra dhe, në varësi të shpejtësisë së anijes, 10 deri në 14 ditë udhëtim. Kjo do të thotë më shumë karburant, më shumë ditë pune për ekuipazhin dhe më shumë anije të nevojshme për të mbajtur të njëjtin orar shërbimi.

Si nisi kriza

Në nëntor 2023, forcat Huthi rrëmbyen anijen Galaxy Leader dhe më pas filluan sulme me dronë dhe raketa ndaj anijeve që lundronin pranë ngushticës Bab el-Mandeb, në hyrjen jugore të Detit të Kuq. Grupi i paraqiti sulmet si reagim ndaj luftës në Gaza.

Kompanitë më të mëdha të transportit me kontejnerë, përfshirë Maersk, MSC, Hapag-Lloyd dhe CMA CGM, njoftuan brenda pak javësh se po i devijonin anijet. Shtetet e Bashkuara nisën një operacion detar shumëkombësh në dhjetor 2023, ndërsa Bashkimi Evropian nisi në shkurt 2024 misionin Aspides, me qëllim mbrojtjen e anijeve tregtare. Megjithatë, rreziku mbeti mjaftueshëm i lartë sa që sigurimi i anijeve u shtrenjtua ndjeshëm dhe shumica e kompanive nuk u rikthyen.

Çfarë ndodhi me çmimet e transportit

Efekti i parë ishte rritja e shpejtë e çmimeve të transportit të kontejnerëve. Tarifat për rrugën Azi–Evropë u shumëfishuan në krahasim me nivelet e fundit të vitit 2023 dhe mbetën të larta për pjesën më të madhe të vitit 2024. Pas rritjes, çmimet ranë gradualisht, pasi kompanitë shtuan anije të reja në flotë dhe u përshtatën me rrugën më të gjatë.

Për ta kuptuar mekanizmin, duhet parë kapaciteti. Nëse një udhëtim zgjat dy javë më shumë, e njëjta anije bën më pak udhëtime në vit. Për të ruajtur shërbimin javor, kompanitë duhet të shtojnë anije. Kjo e zvogëlon kapacitetin e lirë në treg dhe i rrit çmimet, të paktën derisa të hyjnë në shërbim anije të reja.

Kriza erdhi në një moment kur kantieret po dorëzonin një numër rekord anijesh të porositura gjatë pandemisë. Pa këtë kapacitet shtesë, rritja e çmimeve do të kishte qenë ndoshta edhe më e madhe.

Ndikimi te Evropa dhe te konsumatorët

Për Evropën, pasojat kanë qenë më të dukshme në afatet e dorëzimit sesa në inflacion. Disa prodhues evropianë të automjeteve dhe të pajisjeve elektronike raportuan vonesa në furnizimin me pjesë nga Azia në fillim të vitit 2024. Tregtarët me pakicë duhej të porosisnin mallrat më herët për të shmangur mungesat.

Kostoja e transportit përbën zakonisht një pjesë të vogël të çmimit përfundimtar të shumicës së produkteve. Prandaj, efekti mbi inflacionin e përgjithshëm ka qenë i kufizuar, por jo i papërfillshëm, veçanërisht për mallrat e lira dhe voluminoze.

Kriza pati ndikim edhe në tregun e energjisë. Një pjesë e ngarkesave të naftës dhe të gazit të lëngshëm nga Lindja e Mesme ndryshuan rrugë, gjë që i shtoi pasigurinë një tregu që ishte tashmë i tensionuar, siç shpjegojmë në analizën për tregun evropian të gazit.

Kush humb dhe kush fiton

Humbësi më i madh është Egjipti. Të ardhurat nga Kanali i Suezit ranë ndjeshëm gjatë vitit 2024; autoritetet egjiptiane i vlerësuan humbjet në rreth 7 miliardë dollarë për atë vit. Për një ekonomi që përballet me borxh të lartë dhe mungesë valute, kjo është goditje e rëndë.

Porte të Mesdheut që jetojnë nga transbordimi i kontejnerëve përmes Suezit panë gjithashtu rënie të trafikut. Nga ana tjetër, porte në Afrikën Perëndimore dhe Jugore, si dhe disa porte në Atlantik, panë më shumë anije që ndalonin për furnizim.

Për kompanitë e transportit, paradoksi është se kriza solli fitime të larta në vitin 2024, sepse çmimet e rritura i kompensuan kostot shtesë.

Çfarë mund të pritet më tej

Pas armëpushimit në Gaza në janar 2025, forcat Huthi deklaruan se do t’i kufizonin sulmet ndaj anijeve që lidhen me Izraelin. Megjithatë, kompanitë e mëdha të transportit kanë deklaruar se do të kthehen në Detin e Kuq vetëm kur siguria të jetë e qëndrueshme dhe e garantuar. Rikthimi i mundshëm nuk do të ishte i menjëhershëm: oraret e transportit planifikohen me muaj përpara.

Nëse anijet rikthehen masivisht në Suez, tregu mund të përballet me problemin e kundërt: shumë kapacitet dhe çmime që bien shpejt. Kjo do të ishte e mirë për importuesit, por e vështirë për kompanitë që kanë investuar në anije të reja.

Përfundim

Kriza në Detin e Kuq tregon sa i brishtë është sistemi i tregtisë globale kur një pikë e vetme kalimi bëhet e pasigurt. Evropa u përshtat, por me kosto më të larta dhe me afate më të gjata. Mësimi për bizneset, përfshirë importuesit në Kosovë dhe Shqipëri që varen nga mallrat aziatike, është i njëjtë me atë të pandemisë: rezervat dhe planifikimi i hershëm kanë vlerë, sidomos kur rrugët e transportit mund të ndryshojnë brenda natës.